Сорок лет не празднуют?

Сорок лет не празднуют?

В начале ноября отметил сорокалетие самый молодой разводной и самый длинный мост нашего города – мост Александра Невского.

В начале ноября отметил сорокалетие самый молодой разводной и самый длинный мост нашего города – мост Александра Невского. Движение по переправе было торжественно открыто 5 ноября 1965 года –
в преддверии празднования очередной годовщины Октябрьской революции. Тогда мало кто предполагал,
что на 35-м году жизни мост обретет статус еще и самой проблемной переправы Петербурга…

К проектированию моста Александра Невского приступили в конце 50-х годов, одновременно с началом массовой жилищной застройки правого берега Невы в районе Малой Охты и Веселого Поселка. Необходимость новой транспортной связующей невских берегов между Большеохтинским и Володарским мостами при расстоянии между ними около 7 км была очевидной. Наиболее логичным решением проблемы явилось продолжение на правобережье Невского проспекта. Из предложенных 18 вариантов был выбран проект, подготовленный в институте «Ленгипротрансмостпроект» (ныне – ОАО «Трансмост»). В 1959 году на совещании в ГлавАПУ был одобрен проект рамного железобетонного моста с разводным пролетом в середине шириной 35 м и длиной 905 м с пандусами, в которых должны были расположиться гаражи скорой помощи.
Решение о строительстве из железобетона можно назвать скорее политическим, чем инженерным. Соответствующее распоряжение было спущено сверху, из Госстроя СССР. В начале 60-х годов во всем мире интенсивно внедрялись железобетонные мосты больших пролетов, позволявшие экономить дорогой или дефицитный металл. Существовало также мнение, что железобетонные мосты более долговечны, нежели металлические, и требуют меньших затрат на эксплуатацию. Прочим суждениям противопоставлялся сокрушительный аргумент, прозвучавший на правительственном уровне: «Кто не может строить мосты из железобетона, тому нет места в нашей системе».
Более того, уже в ходе строительства, начатого в январе 1961 года, в процесс вмешался сам Никита Хрущев. Незадолго до того руководитель страны вернулся из США, где был пленен обликами высоководных (неразводных) мостов. Это обстоятельство дало Хрущеву повод потребовать сооружения тоннельного перехода либо моста без разводного пролета. Попутно заметим, что в последнем случае для беспрепятственного прохода в Неву военных судов потребовался бы подмостовой габарит не менее 50 м. Разумеется, в итоге от этих решений пришлось отказаться. Как створы тоннеля, так и моста было технически сложно вывести на левый берег Невы и вписать в окружающую застройку (въезды пришлись бы в район Московского вокзала). Даже при строительстве существующего моста едва не пострадала Александро-Невская лавра – в числе спорных вопросов была и идея переноса могилы супруги Пушкина Натальи Гончаровой.
Поскольку ранее отечественным специалистам не приходилось иметь дело с проектированием подобных сооружений, работа была во многом экспериментальной. Достаточно сказать, что строительство моста Александра Невского на реке с интенсивным судоходством потребовало применения сложных, трудно поддающихся расчету (сами расчеты продолжались еще 2 года после окончания работ) большепролетных конструкций с использованием открытой арматуры и канатов. Собственный вес конструкции составил около 90 процентов от всей нагрузки.
Мост без преувеличения можно назвать вершиной инженерных достижений того времени. Проектировщики использовали все существующие на тот момент новшества: прессованые и залитые анкерные крепления, открытые и закрытые канаты, сваи-оболочки с бурением, уширения-«груши» в их основании, причем часть свай располагалась наклонно. Строили всем миром. Московский
НИИ-200 провел опытные работы по применению гильзоклиновых анкеров в пучковой арматуре при усилиях натяжения 100-120 т. СоюздорНИИ подобрал состав керамзитобетона марки «300» с использованием местного сырья и провел испытания железокерамзитобетонных балок. Кафедры ЛИИЖТ проводили испытания грунтов, контролировали натяжение шпренгельной арматуры и состояние главных балок, подбирали полимерцементные краски и мастики для пролетных строений, исследовали работу разводных механизмов. Кстати, в механизме разводного пролета впервые в СССР был применен гидропривод. Разводные механизмы изготовил Ленинградский металлический завод, металлоконструкции разводного пролета – Воронежский мостовой завод, шпренгельную арматуру – Волгоградский проволочно-канатный завод.
Несмотря на столь серьезный подход, строительство с самого начала преследовали неудачи. Еще в подготовительный период неожиданно большой проблемой стало освобождение территории промышленной площадки на левом берегу, у устья реки Монастырки, где располагались склады торговых организаций. Впрочем, в те времена вопросы землепользования легко решались силовыми методами. Владельцев вынудили вывезти содержимое, разобрав складскую кровлю. В 1962 году осенним ледоходом сорвало с якорей плавсистему из 38 понтонов (масса воды только в одном понтоне – 7 т), срезало четыре пары свай-оболочек. За Большеохтинским мостом с плавсистемы упал гусеничный кран К-451, доставали его водолазы. Порвали подводные кабели, утопили баржи дореволюционных времен, сколоченные из толстого бруса, потеряли компрессорную установку.
Через год после сдачи моста в эксплуатацию пришлось ограничить движение по нему колонн первомайских демонстрантов – лопнуло более 50 канатов. Следующие несколько лет канаты продолжали лопаться по одному-два в год. После того как максимально допустимая нагрузка была отпущена со 100 т до 60 т, процесс приостановился. В 1982 году вследствие навала дока на пролетное строение оборвался левобережный противовес. Противовесы не были подклинены, что исправлено в ходе реконструкции 2000-2001 годов. В числе прочих конструкционных недостатков – недостаточно надежная термопластичная гидроизоляция моста и каждого отдельного каната, вследствие чего металл начал активно корродировать.
Однако было бы ошибочно адресовать какие-либо упреки проектировщикам. В то время проектирование в железобетоне было делом новым и неизведанным. Мало что мог подсказать и мировой опыт: проблемы, с которыми сталкивались наши инженеры, немногим отличались от вопросов, которые приходилось решать их зарубежным коллегам. Не стоит, впрочем, так далеко ходить: полностью из железобетона был возведен мост метро в московских Лужниках. Станцию, расположенную на нем, пришлось закрыть.
Прельстившись кажущейся прогрессивностью железобетона, специалисты пренебрегли его негативными физическими качествами, такими как, например, пластичность или ползучесть. Впоследствии из-за этого, а также коррозии канатов в конструкции возникли большие прогибы, которые привели к появлению опасных трещин. Качество некоторых строительных технологий и материалов также оставляло желать лучшего. Как рассказывал в свое время специалист ОАО «Трансмост» Олег Зиновьев, стальные канаты – один из основных конструкционных элементов моста – хранились на стройплощадке в условиях попросту недопустимых, придавленные тяжелым грузом. К тому же, по некоторым сведениям, на месте стройки случился небольшой пожар, затронувший арматуру, отчего она вполне могла утратить прочность. Считалось также, что чем выше прочность проволоки, тем лучше изготовленный из нее канат. Тогда явление силовой коррозии было еще мало изучено. При усилии более 120 кг/кв. м нарушалась структура кристаллической решетки, и канаты стали лопаться. Историей заинтересовался даже КГБ.
В конце 90-х необходимость срочного ремонта стала очевидной. В 1998 году в ОАО «Трансмост» было разработано технико-экономическое обоснование реконструкции, предусматривавшее ее выполнение в течение 1998-2000 годов. Однако сперва началу работ помешал чемпионат мира по хоккею, а затем и сами функции генподрядчика по проектированию перешли к институту «Стройпроект». Формально причина смены коней на переправе звучала следующим образом: проектировщики не справились с заданием. «Мы и сами были готовы уступить проектирование «Стройпроекту», – признавался генеральный директор ОАО «Трансмост» Валентин Храмов. – Ни один проект еще не приносил нам столько хлопот: в конце концов, было бы проще спроектировать мост заново».
Реконструкция, осуществленная в 2000-2001 годах в максимально короткие сроки, буквально подарила мосту вторую жизнь: в «Стройпроекте» обещают, что он прослужит еще 30-40 лет. В течение этого времени предстоит решить вопросы о строительстве дублеров: Орловского тоннеля либо моста в створе Большого Смоленского проспекта. Тогда и будет видно, что же делать с «инвалидом»: разбирать и строить новый или реконструировать заново.

Зоя Шпанько