Власти Петербурга еще точно не решили, какую из радикальных мер будут вводить для нормализации транспортного сообщения в центральных районах города - закрыть часть центра для автомобилей, сделать платным въезд в центр или парковку автомобилей. Впрочем, по примеру Москвы, склоняются к платной парковке.
Чтобы избежать ошибок, разумно учесть опыт столицы, где платные парковки существуют уже более полугода. Об "узких местах", выявившихся в ходе реализации проекта в Москве, а также о других транспортных проблемах, схожих в Петербурге и Москве, в интервью РБК рассказывает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, профессор Михаил Блинкин.
Может ли стать реальной альтернативой радикальным мерам, вроде введения платных парковок, высококачественная организация дорожного движения – современные светофорные режимы, одностороннее движение на улицах, подземные пешеходные переходы, жесткие режимы ремонтов улиц и зданий и т.п.?
Чем дольше специалист занимается проблемами организации дорожного движения – не на милицейском, а на научном уровне, с серьезными расчетами, математическим моделированием – тем меньше он верит в иллюзии жителей, журналистов и начальников, что некие прорывные успехи в этом деле могут спасти ситуацию в крупном мегаполисе. К примеру, даже самый «умный», так называемый «адаптивный» светофор не рассосет пробку на пересечении крупных сильно загруженных магистралей. Хотя, конечно, грамотная организация может немного облегчить положение – квалифицированный терапевт больше поможет больному, чем знахарь. Но когда нужны хирургические меры, он не спасет.
Разве всегда нужны хирургические меры? В малых городах наверно не обязательно прибегать к радикальным мерам для нормализации движения?
Дело не в размере города и не в числе жителей, а в уровне автомобилизации и соотношении между площадью улично-дорожной сети и территорией застройки. Эти параметры для всех крупных городов России сейчас таковы, что без радикальных мер не обойтись.
Какую из возможных радикальных мер – введение платы за въезд в центр, как в Лондоне, платные парковки, или полное закрытие какой-то части центра для автомобилей – вы считаете оптимальной для Петербурга с учетом его особенности – наличия рек и каналов, упрощающих контроль за въездом через мосты?
В свое время я подготовил специальную записку на эту тему для прежнего руководства Петербурга. Вашему городу больше подходит не лондонская схема платного въезда, а стокгольмская, которая организована как раз через мосты. Но платный въезд надо вводить на втором этапе. Сначала, как показывает весь мировой опыт, следует сделать всю парковку в центре платной. После этого я бы предложил ввести платный въезд на Васильевский остров. Потом возможно и в какие-то другие части центра. Но это надо тщательно просчитывать.
Почему надо начинать с платных парковок?
Грамотная транспортная политика должна опираться на реальные потребности горожан в перемещениях на автомобилях. А введение платных парковок как раз и позволяет определить истинный спрос на автомобильные поездки в центр. Истинный спрос выявляется только после того, как поездка приобретает нормальную цену. Если разумно регулировать плату за парковку, то большое число горожан изменит свое транспортное поведение – перестанет ездить в центр на автомобиле. Я уверен, что при цене 2 – 3 евро за час парковки, процентов 30 - 40 автомобилей перестанет каждый день ездить в центр. В Москве даже плата в 50 рублей за час сразу убрала 15% автомобилей с улиц.
Что бы вы могли порекомендовать властям Петербурга при введении платных парковок, исходя из опыта Москвы?
Прежде всего, необходимо позаботиться об удобстве оплаты. Как показывает опыт Москвы, большинство водителей предпочитает платить с помощью гаджетов – смсками или через мобильные приложения. Но есть, к сожалению, значительная группа пожилых людей, которым нужны паркоматы с купюроприемниками. В будущем, я уверен, от них можно будет отказаться, но сейчас без них не обойтись. Так что придется тратить деньги на их установку и обслуживание.
Второе – четкий контроль за платежами. Причем, придется нанимать парковщиков – автомобилями-парконами не обойтись. В Москве масса автомобилистов заклеивает или замазывает номера, так что парконы их не считывают. Но нужно добиваться беспрекословной оплаты, жестко штрафовать всех, не взирая на лица.
Все это нужно не для наполнения бюджета, а для изменения транспортного поведения людей и определения истинной потребности в автомобильных перемещениях. Если прощать неплатежи, или освобождать от платы какие-то категории горожан (чиновников, льготников и т.п.), то пропадает весь смысл введения платных парковок. Кстати, бизнес начнет сооружать многоуровневые паркинги не раньше, чем город устранит возможность парковать машины на улицах бесплатно.
Так что парковщикам надо дать право выписывать штрафы. Парковочные инспекторы существуют во многих европейских городах, даже весьма технологичных. Потому что люди нигде не любят платить.
По этой же причине надо будет наладить четкую эвакуацию неправильно припаркованных машин – не только на платных парковках, но и там, где парковка вообще запрещена. Для этого придется увеличить парк эвакуаторов, в том числе, специальные автокраны, позволяющие вытаскивать автомобили, припаркованные в местах, недоступных обычным эвакуаторам.
Как в Москве справились с выделением мест для резидентов – местных жителей? Ведь дворы маленькие, а на улице надо делать платную парковку для приезжающих…
Эта проблема разрешилась самым неожиданным образом. По предварительному расчету Департамента транспорта, на бесплатные места могло претендовать 8 тысяч местных жителей улицы Каретный ряд (одна из двадцати улиц пилотного проекта – ред.). Для этого они должны были подать в администрацию заявления. Но на практике за бесплатными местами обратилось менее тысячи жителей …
И что это значит? У людей столько денег, что они не хотят даже заявления писать?
Нет, цена вопроса слишком велика, чтобы пренебрегать льготой. Просто оказывается, что в центре на самом деле живет очень мало людей. И я думаю, что в центре Питера, в районе Дворцовой площади, ситуация аналогичная. Так что проблема резидентов решилась сама собой. Никаких особых мер, как пугали всех разработчики проекта, не понадобилось.
Это какая-то особенность Москвы или России?
Нет, разумеется. При уровне автомобилизации в «большом» Нью-Йорке (с окрестностями) более 900 машин на 1 тысячу жителей, в самом центре, на Манхэттене, этот уровень в 10 раз ниже – 90 машин на тысячу резидентных жителей. Примерно такая же ситуация в других мегаполисах развитых стран – в Париже, Лондоне, Риме, Токио и т.д. Обычно резидентная парковка стоит больших денег и жители предпочитают пользоваться общественным транспортом и такси.
Большие транспортные проблемы возникают на въезде в город из-за плотной многоэтажной пригородной застройки. Надо строить дороги или ограничивать плотность и этажность застройки?
Проблемы возникают из-за того, что жители пригородов каждый день ездят на работу в сторону центра. Это главная беда, а не плотность застройки. Никакое транспортное строительство эту проблемы не решит – при тех миллионах квадратных метров жилья, которые запланированы строителями в окрестностях Петербурга. Совершенно необходимо создавать в новостройках адекватное количество рабочих мест. Современные виды бизнеса – IT, финансовые услуги, медийные компании и т.п. – совершенно спокойно можно размещать в пригородах.
Сейчас работодатели стремятся размещать свои офисы в центре – потому что с периферии в центр попасть (пусть не без трудностей!) всегда возможно. А вот из периферии «А» в периферию «Б» – очень сложно, из-за плохого транспортного сообщения между ними. Людям приходится ездить через центр. Надо развивать поперечные, хордовые транспортные связи - между перифериями. Это позволит хотя бы в дальней перспективе уравнять шансы центральных и периферийных рабочих мест. И это не просто транспортный вопрос – это еще и вопрос устройства городской жизни.
Власти Петербурга хотят развивать в городе скоростные магистрали непрерывного движения, главным образом, по набережным рек и каналов. Это правильная стратегия, с вашей точки зрения?
Западный скоростной диаметр – это правильное решение. Здесь получился нормальный городской фривей, отграниченный от застройки. Если удастся продолжить эту тенденцию – это будет очень хорошо. А вот идея создавать скоростные магистрали на набережных не кажется мне симпатичной. Набережная городского канала или речки – это улица. Скоростное движение означает отсутствие светофоров и большие проблемы для пешеходов. Но улица в городе принадлежит пешеходам. Совмещение «в одном флаконе» фривея и улицы не решает трафиковых проблем и создает большое социальное напряжение.
Но ведь это же способ бороться с пробками…
Надо перестать бороться с пробками. Пробки - это очередь за бесплатным пивом. Если пиво раздавать бесплатно, то очередь за ним будет всегда. Автомобильная корреспонденция в центр должна стоить денег. Когда парковка в центре станет дорогой, многие люди перестанут туда ездить на автомобилях. Исчезнет фантомный спрос - очередь за бесплатным - и пробки в значительной степени рассосутся сами собой. И отпадет необходимость предпринимать разного рода сомнительные меры, вроде организации фривеев на набережных. Вообще, всерьез рассуждать о тех или иных мерах по регулированию транспорта в центре имеет смысл только после введения платных парковок, когда выявится истинный спрос на корреспонденции в центре.
Беседовал Владимир Грязневич