"Инжтрансстрой" достраивает сооружение С-2

В Смольном состоялось выездное совещание Комитета Государственной Думы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям. В совещании приняли участие губернатор В.И. Матвиенко, представитель Президента России в Северо-Западном федеральном округе И.И. Клебанов, руководитель Росавтодора О.В. Белоозеров, заместитель Росстроя В.И. Коган. Вел совещание председатель комитета М.Л. Шаккум.
На совещании обсуждались вопросы завершения строительства Кольцевой дороги автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга, Комплекса защитных сооружений от наводнений.

В начале июля в северной столице состоится во всех отношениях примечательное событие. Являясь далеко не рядовым инженерным фактом в строительной отрасли, оно, вместе с тем, весьма знаменательно в контексте социальной и политической жизни Санкт-Петербурга. Специалисты «Инжиниринговой корпорации «Трансстрой» установят в рабочее положение 117-метровый металлический пролет моста, соединяющего две части эстакады. Которая, в свою очередь, входит в так называемый Комлекс защитных сооружений.
«Не-питерцам» напомним, что расположенный в низменности Санкт-Петербург постоянно подвергается наводнениям. Особенно опасны для города быстро формирующиеся, разрушительные нагонные волны со стороны Финского залива. В 1972 году Правительством СССР было принято решение о строительстве в акватории залива Комплекса защитных сооружений (КЗС).
Проект предусматривал возведение 11 каменно-земляных дамб, 6 водопропускных сооружений для регулирования оттока воды из Невы два судопропускных сооружений, оборудованных затворами. В КЗС также входят автодорожные мосты, над каждым водопропускным сооружением, тоннель под судопропускным сооружением С-1, мост с подъемным пролетом над судопропускным сооружением С-2 и дорога, проложенная по гребню дамбы. Эта дорога станет частью кольцевой автодороги вокруг города. Общая длина КЗС составляет 25,4 км.
Работы были начаты еще в советские годы. Но дело не заладилось. В период с 1979-1995 годы были в основном сооружены защитные дамбы и часть водопропускных объектов. При этом само строительство дамбы вызвало неоднозначную реакцию. Досталось ей от экологов и инженеров, журналистов и простых ленинградцев…
Но самый чувствительный удар нанесли стройки экономические неурядицы начала 90-х годов прошлого века. Работы остановились почти на полтора десятка лет.
Ключевым моментом в новой истории КЗС стало возобновление строительства судопропускного сооружения «С 2». Контракт на эти работы выиграло ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». Выросшая на базе Министерства транспортного строительства СССР, корпорация уже в последние годы подтвердила свой мощный потенциал. Недавно сдан в эксплуатацию уникальный конькобежный стадион в подмосковной Коломне, километр за километром прибавляет железная дорога Беркакит –Томмот-Кердем, которая, дойдя до берега Лены, поможет решить проблемы северного завоза в Якутии. Отметился «Инжтрансстрой»и на северо-западе страны. В рамках проекта по созданию Государственного комплекса «Дворец конгрессов» в поселке Стрельна оформлена набережная, восстановлена причальная стенка, ставшая шедевром архитектурного искусства, возведен пресс-центр, отвечающий всем требованиям к сооружениям международного класса. На Балтике построен современнейший нефтеналивной терминал в Приморске с полным комплексом гидротехнических сооружений и портовой инфраструктуры, сдана в эксплуатацию первая очередь угольного терминала в Усть-Луге. Недавно Государственная комиссия приняла в эксплуатацию искусственную взлетно-посадочную полосу № 2 аэропорта Пулково.
Возглавляет северо-западное направление «Инжтрансстроя» заместитель генерального директора корпорации заслуженный строитель России, почетный транспортный строитель Иван Кузнецов. До перевода в регион, Иван Николаевич успешно завершил другой проект корпорации – на Сахалине трансстроевцы провели подготовительные работы для возведения завода по сжижению природного газа. Они образовали территорию предприятия, построили поселок на 5 тысяч жителей, причал, водозабор, дизельную электростанцию мощностью 19,6 мегаватт, проложили дороги…
– После хорошо сданного экзамена на дальневосточных просторах – новое непростое испытание на балтийских берегах?
– Дамба – действительно многострадальный объект, – говорит Иван Николаевич. – Но сейчас отношение к ней со стороны заказчика, правительства города очень серьезное, привлечены инвестиционные средства, бюджетные средства, работы разворачиваются масштабные. Если с финансированием не будет никаких проблем, объект сдадим вовремя и с надлежащим качеством.
С-2, – это судоходный канал для пропуска небольших судов (для больших – предусмотрено сооружение С-1). А еще через С-2 будут проходить военные корабли. Через канал будет переброшен мост с подъемным пролетом (а не разводной как в самом Питере). Вес затвора, перекрывающего канал – 2,6 тысячи тонн, длина 117 метров, высота около 8 метров. Когда приходит оповещение о подъеме воды, эта «железяка» опускается в створ канала и герметично закрывает его. И она-то должна выдержать весь этот напор воды.
Предусмотрено, что весь процесс проходит без непосредственного участия человека. Конечно, операторы будут его контролировать. Но подъем, спуск и все прочие операции станут осуществляться автоматически. Гидропривод, который будет поднимать эту махину вверх, заказан за рубежом. В России мы не смогли разместить этот заказ – жесткие сроки и специальные требования к цилиндрам: например, покрытие штоков металлокерамикой. Это – гидравлический механизм. Каждый цилиндр весит около 50 тонн. И таких цилиндров будет смонтировано 4. Очень серьезное сооружение – камеры затвора и устои камеры затвора.
Подъемный пролет моста состоит из двух балок коробчатого сечения высотой 3,6м, длинной примерно 117 м. Покрытие моста представляет ортотропную плиту, опирающуюся на поперечные балки, расположенные между балками со сплошными стенками. Подъемный пролет расположен между многоуровневыми прямоугольными башнями, в которых размещается оборудование и рамы подъемной системы.
Подъемная система оснащена механическими приводами и двумя противовесами, при помощи чего мост поднимается по направляющим вертикальным рамам.

Аналогов такого водопропускного сооружения в России нет. Есть в Голландии, у нас же это – первый опыт. Плюс к нему, как я уже сказал, мы делаем мост, причал для вспомогательного флота, который будет проводить суда, устанавливаем все навигационное оборудование. И уникальность еще в том, что мы строим все это в котловане посредине моря. Была отсыпана территория, которая перегородила Финскую и Невскую стороны залива, в середине вырыт котлован, и мы работаем на отметке минус 18 метров от уровня окружающей воды. А это постоянное поддержание площадки в сухом состоянии; водоотлив.
Сроки, в которые мы планируем уложиться, на 6 месяцев меньше, чем оговорено в тендере. В январе 2008 года должны ввести объект в эксплуатацию. Но даже свой собственный график мы сегодня опережаем.
Строительство началось в ноябре 2005 года. Тут самая пора добавить, что «Инжтрансстрой» занимается еще одним амбициозным питерским проектом – «Морским фасадом» города. Пока за Корпорацией – образование территории нового морского пассажирского терминала и причалы – 4, 5, 6 и 7-й с южным оголовком причалов. По задумке городских властей порт этот в совокупности комплексом окружающих его сооружений станет «лицом» Санкт-Петербурга.
– Сегодня пока подписан контракт на образование территории МПТ, – рассказывает Иван Кузнецов. – Но именно образование новой территории и делает этот объект уникальным. Первый этап – это образование новой территории собственно самого порта. И потом еще – создание территории для строительства бизнес-центра, для жилья, для коммерческих комплексов. В этих целях в море в 700 метрах от берега забивается шпунт, завозится грунт, образуется искусственный архипелаг. Сейчас такие объекты возводят в ОАЭ, в Японии, но и в России есть опыт таких работ. В самом Петербурге есть несколько таких территорий, но они были намыты очень давно. Общая площадь создаваемой территории – около 450 га. Первый этап – 50 га, второй и третий этап – по 200 га каждый.
Основной проектировщик обоих объектов «ЛенморНИИпроект». Институт специализируются на проектировании гидротехнических сооружений. Главный проектировщик С-2 «Халкроу» Голландия. «Инжтрансстрой» – генеральный подрядчик. Наши специализированные субподрядчики – «Севзапморгидрострой». На «Морской фасад» мы пригласили «Сочиморстрой» уверенно и грамотно работающий в Приморске на возведении нефтепродуктового терминала.
– Вокруг дамбы было много всего наговорено. И хотели строить, и экологи предвещали превращение залива в сточную яму. Потом денег вдруг не хватило… Ощущаете ли вы какие-то специфически питерские проблемы в вашей работе? Или теперь все это решается хорошо и оперативно?
– Есть взаимопонимание, поддержка на уровне региональных властей. Все наши организации, которые там работают, встали в городе на налоговый учет. И налоги мы платим в санкт-Петербурге. Губернатор на опыте прошлых объектов знает, что «Инжтрансстрой» работать умеет, сдает объекты в срок и качественно. В постоянном контакте с питерским руководством генеральный директор «Инжтрансстроя» Ефим Владимирович Басин. Так что Валентина Ивановна Матвиенко, надеюсь, верит, что мы не подводим.
Что же касается разговоров, то дамба была задумана не сейчас. Стройка была начата и заброшена. Если грубо прикинуть, нам осталось доделать половину запланированных тогда работ, ведь они были прекращены где-то на полпути. Было отсыпано тело дамбы, да и то не до конца… Пропорции сделанного и того, что осталось сделать, можно рассматривать по-разному. По физическому объему работ – это одно. По стоимости – другое. Сейчас идут сложные работы по монтажу дорогостоящего оборудования. Хотя и кусок дамбы надо досыпать. Судоходный канал сегодняшний на С-1 переключить, сделать дноуглубление. Так что по объемам – 50 на 50, по капиталовложению – 30 процентов на 70. Сейчас у нас технологоемкий, достаточно дорогостоящий этап.
Теперь об экологии – проект прошел экологическую экспертизу. Конечно, заказчиком будет выплачено определенное возмещение рыбному хозяйству, на котором появление дамбы каким-то образом скажется. Но все-таки это стройка государственного значения. Задача стратегическая – защитить Северную столицу от наводнений. Прекратится затопление метро, как это уже не раз было. Улучшится гидрогеологическое состояние питерской суши.
– На «Морском фасаде» вы только работу начали. Идет отбор подрядчиков. Стройка стартует в начале июля. А на «С 2» занято уже порядка тысячи человек. Напряжении и проблемы, наверное, вполне соотносимые с масштабами…
– Сооружение С-2 финансирует Европейский банк реконструкции и развития. И действуют стандарты и требования международного контракта. Тут нам очень кстати наш сахалинский опыт. Мы работаем по ФИДИК – это система международных контрактов. На Сахалине мы ее осваивали. По этой системе нельзя начинать работу без получения разрешения от оператора проекта. Надо, чтобы были готовы и согласованы все планы и реализованы все мероприятия по охране окружающей среды. По технике безопасности. По качеству. Чтобы были соблюдены все регламенты... Когда готов полный комплекс документов и выполнены все оговоренные мероприятия, можно приступать к тому или иному виду работы. К бетонным, земляным и так далее. Система качества и система контроля реализуются и работают неукоснительно.
На Сахалине мы долго притирались с японцами. Там и понять-то, что они требуют, было непросто – все-таки языковой барьер. А здесь мы уже полностью подготовлены. Конечно, это, мягко говоря, не очень типичный для российского менталитета, подход. Но он оправдывает и окупает себя. Отпадает проблема переделок, очень дорогих и замедляющих темп работ. У нас, к сожалению, по традиции – первичны объемы работ. Здесь все наоборот. Точнее говоря, здесь все именно так, как надо. И получается, в итоге, все равно быстрее. Мы ни дня не стояли, ничего не переделываем. Переделывать дороже и тратится больше времени, чем, если сразу сделать хорошо. Наши субподрядчики быстро это распробовали и приняли на вооружение. Учились около месяца (приглашали из МИИТа специалистов), зато все теперь делаем по уму.
На С-2 мы столкнулись с объективной сложностью. Объект был начат давно. Потом был перерыв. И теперь требуется серьезное обследование состояния бетона, который простоял уже десяток лет, ремонт этого бетона. У нас контрактом предусмотрено максимальное использование заказанного ранее оборудования. И, в частности, подъемного оборудования моста. Мы провели его полную ревизию, выяснили, что это в значительной степени, грубо говоря – металлолом. Сейчас полностью восстанавливаем, приводим в рабочее состояние и монтируем. И должны дать ему еще гарантию – 2 года. Если цилиндры мы заказываем новые, то металлоконструкции затвора из двух тысяч шестисот тонн – две тысячи триста лежат на базе дирекции Росстроя, и мы вынуждены из этих конструкций максимум восстанавливать, ремонтировать и применять. А они, понятно, уже имеют какую-то коррозию, качество сварных швов надо непременно проверить, геометрию… Делали-то их в те переходные, перестроечные времена, а теперь начинаем и стыковать, а они не стыкуются. Поверьте, непросто оживить объект, который простоял десять лет без консервации. Эта работы весьма емкие. Они чреваты потерей времени, но нам удалось организовать так работы, что они не сдерживают наших темпов. И мы сдадим С-2 в срок.