Устранение протечек и одновременно работы по капитальному ремонту путевых стен «Автово» проходят в ночное время, когда станция закрыта от пассажиров. Подземщики, правда, обдумывали и другой вариант: на некоторое время закрыть участок линии совсем и пустить по улицам дополнительные автобусы. Но от него отказались: на станциях «Проспект Ветеранов» и «Ленинский проспект» один из самых мощных пассажиропотоков, к тому же за «Автово» находятся два метродепо, которые обслуживают все поезда Кировско-Выборгской ветки.
Участок мелкого заложения (14 метров) на отрезке «Автово» – «Проспект Ветеранов» первой линии проходился строителями метро в подземном районе, «богатом водой»: здесь в Финский залив с юго-востока стекаются грунтовые реки, идущие перпендикулярно тоннелям. Здесь же расположено русло реки Красненькой. В итоге полвека назад приняли решение заморозить грунт, чтобы пройти участок. (Между прочим, замораживание делается лишь на время: спустя 10 – 20 лет лед тает.)
«Тогда использовали гидроизоляцию, непригодную для этого участка, – фольгоизол, – поясняет начальник службы тоннельных сооружений Петербургского метрополитена Евгений Козин. – Спустя некоторое время она утратила свои функции, что было видно невооруженным глазом снаружи. Например, были течи на электропроводку и кабельные шкафы в камерах съездов (место переключения движения поездов с одного пути на другой)».
Это подтвердило и обследование, проведенное в 2001 году. В то же время началось строительство путепровода по проспекту Стачек через железнодорожные пути Окружной линии, окончившееся в конце 2002 года. Он находится как раз над перронным залом «Автово», а его мощные устои входят в землю над перегонными тоннелями. И хотя строительство автовиадука было согласовано с Петербургским метрополитеном, все же влияние этого сооружения не может не сказываться на «самочувствии» старой станции.
Основной комплекс начавшихся работ в тоннелях был завершен в 2003 году. Но... «воду выдавили на станцию», и течи появились уже на путевых стенах самого метровокзала.
«Единственный способ, применяемый сегодня в подобных условиях, – полностью закупорить метрополитеновские объекты от попадания в них воды. То есть делать «заплатки» в тех местах, откуда снова и снова поступают течи, – поясняет Евгений Козин. – Если же мы будем делать водоотвод, то подземные реки размоют грунт, из-за чего произойдет его осадка. А это может привести в том числе и к обрушению зданий на поверхности».
Ремонт на станции, который оценивается «в десятки миллионов рублей», начался в 2006 году. Он включает в себя снятие мраморных панелей с путевых стен и последующее нагнетание в поверхность пенополиуретана. Ведь со времен постройки появилась целая гамма полимерных материалов, которой раньше не было. Мрамор снимается со стен отбойными молотками. Все делается настолько аккуратно, что утренние пассажиры не замечают, какие серьезные работы здесь проводились минувшей ночью.
По словам начальника участка Игоря Грушевского, этот традиционный для метрополитена камень известковой породы играет роль «губки»: «Воду, которая в него попадает, он впитывает в себя. В результате мрамор становится темнее. Поэтому 15 ноября 1955 года ленинградцы видели не ту станцию «Автово», которую видят сегодня петербуржцы, а более светлую, более нарядную. Но скоро она «сбросит» эти 50 лет – уже устанавливаются новые панели».
Сейчас за ночную смену рабочие (а их на объекте 60 человек) устанавливают всего-навсего две панели. В будущем, когда «конвейер» будет налажен, производительность увеличится вдвое-втрое. Как уверяет главный инженер ЗАО «Метро-контракт» Геннадий Савельев, отныне вода в мрамор попадать не будет и камень останется светлым десятки лет. Дело в том, что теперь панели двухсантиметрового камня крепятся не непосредственно на путевые стены, на которых могут появиться капли, а на специальные металлические балки.
Кстати, все восемь первых станций питерской подземки являются «вновь выявленными объектами культурного наследия» и охраняются государством наравне с памятниками. Вот почему все работы здесь проходят под надзором специалистов комитета по охране памятников. Тут надо отметить и еще одну деталь. Архитекторы Евгений Левинсон и Андрей Грушке, создавая в послевоенные годы проект станции, предложили использовать для колонн перронного зала рельефное прессованное стекло, чем-то напоминающее хрусталь, чтобы станция выглядела, как сказочный подземный дворец. Но, как известно, метростроителям пришлось сдать подземный зал лишь с 16 «хрустальными» колоннами. Стекольная промышленность не справилась с заданием. И, чтобы не срывать «намеченные партией и правительством сроки пуска объекта», пришлось облицевать оставшиеся колонны белым мрамором...
Мы поинтересовались, возможно ли сейчас восстановить стеклянную отделку колонн. Нам сказали, что «поезд ушел». «Первозданность», пусть и неправильная, вопреки авторскому замыслу, должна быть сохранена – на этом настаивают спецы КГИОПа (так бы им следить за первозданностью исторического центра города!). «Пусть это будет нашей маленькой «фишкой» для туристов», – согласно махнули рукой метрополитеновцы.
Евгений Козин, проведя нас в тоннели за станцией, откуда начинаются пути в депо «Автово» и «Дачное», еще раз подтвердил, что этот участок и размыв – разные по природе. Хотя оба предварительно замораживались. «Здесь просто водонасыщенные грунты, а там – целое подземное озеро, – объяснил он. – Поэтому здесь ни о каком повторении ЧП речи быть не может».
...Заканчивается очередная смена. Рабочие расходятся по домам спать. А к платформам «Автово», на которых еще недавно грохотал отбойный молоток, вновь прибывают голубые экспрессы, которые заполняются еще полусонными пассажирами.
Напомним, все работы должны завершиться в 2009 году.