Cудопропускные сооружения строящегося КЗС Петербурга от наводнений не справляются с нынешним объемом судоходства. Так, судопропускное сооружение С-1 перегружено, а проход большинства современных судов через С-2 невозможен. Дело в том, что КЗС проектировалось 25 лет назад и, как ни странно, классы и типы судов изменились. Но не изменился проект. Надежда на изменение высоты моста (конструкция затворов не нуждается в корректировке), после которой все суда класса река-море смогут пойти через С-2, разгрузив на 50 процентов первый канал. Об этом говорилось сегодня в Смольном на совместном совещании Морского совета Санкт-Петербурга и совета Росморречфлота, на котором присутствовал специально для этого прибывший в наш город министр транспорта Игорь Левитин. Кроме губернатора, были представлены все заинтересованные ведомства.
В докладах председателя комитета по транзитной политике Андрея Карпова и начальника морской администрации порта Петра Паринова озвучена необходимость увеличения высоты моста С-2 с 16 до 35 метров.
Один из вопросов, если не основной, касался согласования ведомственных интересов на строительстве дамбы, как многофункционального гидротехнического сооружения. У КЗС три основные функции, касающиеся трех разных структур:
- препятствие наводнению, за что отвечает при строительстве Минрегионразвитие в лице Росгосстроя;
- КАД, которая должна замкнуться на теле дамбы, чьим заказчиком является Минтранс в лице Росавтодора;
- судоходная, делящееся на две составных: - эксплуатация двух каналов, являющихся собственностью Санкт-Петербурга (его порта); - причальные площади, находящиеся в ведении Минтранса.
Поэтому и разгоревшийся на минувшей неделе скандал вокруг финского оператора «Моби Дик», обосновавшегося на дамбе, которому пообещали отлучение от аренды - зона ответственности Минтранса. Ведь дамба живет, как отдельный организм, а он отличен от стройки, которую курирует Росгосстрой.
Но наиболее важная в перспективе - третья функция. Роль Госстроя важна, но она одномоментная - до завершения работ. Даже обслуживание КЗС могут передать иной структуре, как это делают в других странах.
Можно вспомнить, что ранее – при бывшем министре транспорта Франке, функции Госстроя были минимальны. Они сводились только к распределению бюджетных средств. То есть Госстрой не был инструментом, влияющим на стратегию развития.
Сегодня вопрос близок к стратегическому, так как приближаются назначенные сроки окончания стройки. Поэтому стратегом должен быть Город или Минтранс. А то, что амбиции Росгосстроя с приходом Владимира Когана растут – это неестественно. Ведь основная забота Минрегионразвития и Росгосстроя соответственно, как ведущего инструмента, - это ЖКХ. А ЖКХ в России далеко от совершенства.
Игорь Левитин прибыл после шумного объезда депутатов Госдумы с критикой КАДа и КЗС. Очевидно, что вопросы взаимодействия для города первостепенны. Хотя Правительство Санкт-Петербурга ныне может лишь мониторить ситуацию. И то не жестко, так как у вице-губернатора Вахмистрова – это нагрузка, а не основная забота.
Вспомним, что в свое время у Владимира Яковлева из «Морзащиты» забрали полностью в центр финансирование КЗС. И Валентина Матвиенко получила уже это наследство. Сегодняшнее совещание решило, наконец, некоторые тактические вопросы. Далеко все. Например, по-прежнему нуждаются в решении меры по повышению безопасности судоходства в восточной части Финского залива и на Неве.
Будет ли город контролировать инфраструктуру КЗС - остается открытым.
Егор Иванов