Цена вопроса
В июле 2005 года вступил в силу федеральный закон «О концессионных соглашениях». Вообще концессия – это система отношений между государством (концедентом) и частным лицом (концессионером). И вот уже три года проект ЗСД реализуется именно на основе концессии, в которой концедентом выступает Петербург, а концессионером – консорциум «ЗСД Невский меридиан», в который входят пять иностранных компаний и одна отечественная. Кстати, в конкурсе, стартовавшем в ноябре 2006 года, поначалу участвовали четыре консорциума, но на последнем этапе три из них сами отказались от участия. В итоге после полутора лет рассмотрения заявок в июне 2008 года победитель был выбран.
На сегодняшний день определено, что 50% инвестиций выделяют частные инвесторы, 34% инвестирует федеральный бюджет и 16% вложит город. Интересно, что практически при отсутствии конкуренции «ЗСД Невский меридиан» не предусматривал сокращения объема государственного финансирования, хотя изначально это было главным критерием определения победителя. Согласно концессионному соглашению, концессионер получает возможность эксплуатировать дорогу в течение 30 лет, и из вырученных средств планируется окупить частные инвестиции.
Так и сформировался альянс государства с бизнесом, так называемое государственно-частное партнерство (ГЧП). На постсоветском пространстве ЗСД – один из первых проектов, реализуемых по подобной схеме. Это наводит на мысль о том, что принятие закона о концессии является результатом лоббирования «питерскими» проекта ЗСД на федеральном уровне.
Решение применить схему ГЧП у нас продиктовано тем, что город не в состоянии оплатить самостоятельно и в полном объеме строительство дороги без привлечения средств федерального бюджета и частных инвесторов. Полностью же передать объект в частные руки не позволяет стратегическая и социально-политическая значимость ЗСД. Вообще стоимость дороги длиной 46,6 км в 2004 году оценивали в 57,4 млрд рублей, сейчас эта сумма выросла до 212 млрд рублей. Это сопоставимо с годовым доходом бюджета Санкт-Петербурга за 2007 год (278 млрд рублей).
Согласно проекту, инвесторы свою прибыль от вложений в Западный скоростной диаметр получат гарантированно, даже если в итоге проект не окупится. Компенсацию бизнесу в случае провала выплатят... налогоплательщики, то есть мы с вами.
Международный опыт показывает, что на концессионных дорогах количество автомобилей, которые теоретически должны ежедневно проезжать по автостраде, обычно при проведении расчетов завышается. Поэтому, чтобы «отбить» вложенные деньги, концессионер, скорее всего, будет после открытия дороги (когда к ней успеет привыкнуть большая часть автомобилистов) повышать стоимость проезда по ней. А кроме того – использовать землю вдоль дороги в коммерческих целях. Но в итоге из бюджета обычно все равно приходится выплачивать компенсацию частному партнеру.
Получается, что мы заплатим за дорогу трижды: сначала за госинвестирование, потом за проезд, а через 30 лет – еще и «неустойку». Так, по прогнозам специалистов Всемирного банка, концессионные выплаты Петербурга по ЗСД и Орловскому тоннелю (еще один «амбициозный» проект, который планируется осуществить на основе концессии) составят несколько миллиардов долларов.
Жертвы асфальтоукладчика
На английском языке схема партнерства называется public-private partnership, то есть «общественно-частное партнерство». В нашем же случае общественная значимость проекта Западного скоростного диаметра многим скептикам представляется довольно сомнительной.
Мы уже писали о негативном воздействии строящейся автомагистрали на экосистему Невской губы и ряд памятников архитектуры, находящихся вблизи от проектируемой дороги. Недавно представители петербургского научного сообщества обратились к президенту РФ с открытым письмом, в котором обосновали свои опасения относительно последствий масштабного строительства на берегах Финского залива.
Так, они отмечают, что впервые за последние 100 лет отмечено снижение биомассы донных микроорганизмов, которые естественным образом чистят воду в заливе, – причем снижение в сотни раз. В процессе дноуглубительных работ были подняты осадки, содержащие тяжелые металлы, нефтепродукты, канцерогенные вещества и патогенные микроорганизмы.
Геологическая среда дна Невской губы, утверждают специалисты, и особенно береговой зоны города, находится в стадии активного образования, и любые техногенные вмешательства могут повлечь необратимые последствия на площади в несколько сотен квадратных километров.
По мнению экологов, под угрозой находится флора и фауна Юнтоловского заказника, вплотную к которому собираются строить ЗСД. Правда, сторонники строительства автострады говорят, что дорога пройдет к востоку от самого заказника по так называемой буферной зоне. Однако существование лесной буферной зоны как раз и является условием сохранности заказника. При вырубке леса и застройке этой территории заказник неизбежно пострадает. В частности, шум от магистрали способен вызвать снижение численности или даже полное вымирание 20 видов болотных птиц, обитающих в Юнтолове.
Положим, что «о каких-то там птицах» и редких растениях чиновники не заботятся – нехай, дескать, орнитологи и ботаники с ними разбираются; да и мало ли болот у нас в области? Так-то оно так, но некоторые виды флоры и фауны встречаются исключительно в районе Невской губы. И занесены они, между прочим, в Красную книгу. Обитают болезные и не знают, что на какой-нибудь восковник болотный современному урбанизированному населению просто наплевать.
Но вот отдыхать на природе любят все. И на данный момент многие петербуржцы используют буферную зону заказника в качестве места для прогулок. По оценкам экспертов, ежегодно количество посещений буферного леса превышает миллион. Расчетная экономическая оценка рекреационной зоны ежегодно составляет примерно 9,5 млн рублей.
Экологи предупреждают, что уже на стадии строительства дороги экологическая ситуация в городе может стать чуть ли не катастрофической. Кстати, по данным Международного социально-экономического союза, в 2008 году наш Петербург занял 85-ю позицию из возможных 89 в экологическом рейтинге регионов России по уровню воздействий на природу и охраны окружающей среды. Мы привыкли к тому, что с Европой нам по экологическим нормам не тягаться. Теперь получается, что и по сравнению с другими регионами страны Петербург – один из самых беспечных к природе городов.
С постройкой ЗСД мы рискуем стать и вовсе «лидером» с конца этого печального рейтинга. Ведь ежедневно по магистрали будут ездить до 94 тыс. автомобилей с расчетной скоростью около 120 км в час (это официальные данные).
Проектировщики ЗСД, кстати, подсчитали экологическую опасность, исходящую от транспорта, двигающегося по магистрали. И пришли к выводу, что выбросы выхлопных газов невосполнимого вреда экологии не нанесут... Сам по себе вывод, по мнению независимых экспертов, достаточно спорный. Ведь в своих расчетах проектировщики исходили из того, что все проходящие по трассе автомобили и используемое ими горючее будут соответствовать экологическому стандарту «Евро-4».
Увы, сегодня более 50% отечественного автопарка работает на топливе стандарта «Евро-2», а переход на «Евро-3» отложен еще как минимум на два года из-за неготовности отечественных нефтеперерабатывающих заводов к выпуску такого топлива. Кроме того, нельзя забывать, что только в Приморском районе 30 жилых домов попадают в зону так называемого шумового дискомфорта от проходящей рядом трассы.
Еще в 2007 году центром экспертиз ЭКОМ была проведена общественная экологическая экспертиза проекта третьей очереди строительства ЗСД и опубликован подробный отчет. Согласно результатам независимой экспертизы, проектная документация не соответствует действующему законодательству, в частности «Положению об оценке воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду в РФ» от 2000 года.
За что боролись...
Сторонники строительства Западного скоростного диаметра утверждают, что он позволит убрать из города транзитные транспортные потоки. Увы, это утверждение довольно сомнительное. В самом городе, напомним, планируется построить 14 транспортных развязок, так что транзитный грузовой транспорт, вместо того чтобы ехать по КАД, вполне может рвануть в город.
Транзитные и городские автопотоки будут неизбежно пересекаться, и решение транспортной проблемы в таком случае отодвигается на неопределенное время. Единственный неоспоримый результат строительства ЗСД – это то, что по нему жители элитных поселков Курортного района и Карельского перешейка (среди которых немало чиновников и прочих «государевых людей») смогут быстро и комфортно добираться до аэропорта «Пулково».
Резонный вопрос: надо ли запрещать строительство ЗСД? Экологи отвечают: строить можно, но с умом. Так, нужно понять, что просто строительством дополнительных дорог транспортную проблему не решить. Уже сегодня для комфортного передвижения нашего более чем миллионного парка автомашин требуется около 200 кв. км дорог (вместо существующих 40 кв. км). Ежегодный прирост городского парка составляет 20 – 30%.
Вообще-то решение транспортной проблемы надо искать в головах. Действительно, многие ли бизнесмены (или тем паче чиновники) готовы ездить на работу в метро, на автобусе или (страшно представить) на велосипеде? Вряд ли. Во-первых, это не престижно. Во-вторых, система общественного транспорта действительно не настолько развита, чтобы пересадить на трамваи и троллейбусы значительную часть автомобилистов Северной Пальмиры. Что же касается велосипедов, то для этого экологичного и популярного в Европе и Азии вида транспорта наш город не приспособлен в принципе. Но это уже тема для отдельного разговора.