Счастье таможенника
На первый взгляд, все логично, правительственные меры принесли свои плоды: среди купленных новых машин уверенно лидируют авто, произведенные в России. Так, в июне 2009 года доля «нашемарок» составила 61% от всего объема продаж, в то время как в январе местный автопродукт проигрывал иномаркам (43%).
Кроме того, введение заградительных сборов, по мнению властей, помогло предприятиям «не так сильно» сокращать штат. Впрочем, 80 тыс. работников уволить все же пришлось: сейчас общая численность тружеников автопрома составляет 410 тыс. человек против 491,1 тыс. до начала кризиса. Однако чиновники уверены, что если бы не пошлины, то количество сокращенных выросло бы до 149 тыс. человек. Методы таких расчетов не разглашаются, но результаты впечатляют.
Еще одно позитивное для государства следствие введения пошлин: рост таможенных платежей в бюджет по категории «Автомобили» – они выросли на 2,7 млрд рублей, если сравнивать первые 6 месяцев 2008 и 2009 годов. Объемы импорта при этом сократились на 58%. Каждая машина, проходящая через границу, теперь для таможенников на вес золота.
Таким образом, российскому потребителю в поисках бюджетного авто придется отправиться на вторичный рынок или присматриваться к отечественным машинам, будь то «исконно-посконные» «ВАЗ» и «ГАЗ» или же собираемые в России международные марки.
Неодинаково отечественный
Как бы хорошо ни выглядела статистика, дела у российских автопроизводителей идут далеко не самым лучшим образом. Во второй половине лета из-за падения спроса остановили конвейеры большинство крупнейших заводов: АвтоВАЗ, «Форд», «Автофрамос» («Рено»), «Тойота», «Дженерал Моторс», «Фольксваген» и GM-АвтоВАЗ. Вводятся сокращенные рабочие недели, также вызывающие бурное недовольство работников. В среднем производство автомобилей сократилось в России на 60%. При этом АвтоВАЗ за полгода собрал на 36,3% машин меньше, «Форд» – на 70,5% «Автофрамос» – на 58,4%.
Тем не менее все произведенные в РФ иномарки сразу же продаются. До сих пор за популярными моделями западных марок стоят многомесячные очереди. Так, заказав «Рено Логан» в апреле, покупатель получает его только в октябре. «Лады» при этом шеренгами стоят возле автосалонов – невостребованные. Их можно забрать в день покупки.
Автомобильная промышленность, которая досталась новой России в наследство от СССР, вызывает все больше опасений. Стоит производство и растут долги по зарплате на Серпуховском автозаводе. В сентябре начнется процедура банкротства на ИжАвто (об этом ходили слухи уже давно, а конвейер стоит с марта). Кстати, с банкротством ижевского предприятия с рынка могут уйти и популярные «Киа Спектра», которые были даже включены в программу льготного автокредитования. Как говорят в петербургских автосалонах, сейчас распродаются старые запасы, а новых поступлений ждать неоткуда. С 2005 года бюджетные «Киа» перестали собирать в Корее, и с тех пор ИжАвто был единственной производственной площадкой для этой модификации.
Печально обстоят дела и на АвтоВАЗе. 97% средств, выданных предприятию в качестве госзайма (т. е. 24,3 млрд из 25 млрд рублей), потрачены на выплату налогов, погашение долгов перед поставщиками и краткосрочными кредиторами. У завода осталось еще 90 млрд долгосрочных займов. Меж тем один за другим дилеры уходят с рынка, многие же заранее отказываются от реализации «Лад», чтобы не пополнить список банкротов.
Кому рабочие руки?
Неладно дело обстоит и с трудоустройством. Почти весь август конвейер в Тольятти простоял. А с 1 сентября на заводе введен сокращенный график работы. Отдельным работникам придется выходить «неделя через неделю». Более 10 тыс. человек будут получать зарплату около 5000 рублей, а это ниже прожиточного минимума. Меж тем давно было понятно, что такое количество работников современному автопредприятию просто не нужно.
Известно, что производительность труда в России – одна из самых низких в мире. По итогам 2008 года на одного работника автопрома было выпущено 2,4 машины. В среднем по другим странам-автопроизводителям этот показатель почти вчетверо больше. По данным агентства «Автостат», в Германии выпускают 8,4 машины на одного работника, в США – 11,3, в Японии и Южной Корее – по 16 автомобилей.
По данным пресс-службы Ford Russia, общая численность штата их предприятия во Всеволожске – 2,2 тыс. человек, персонал в прошлом и нынешнем году не сокращали. Объем производства за первое полугодие прошлого года составил примерно 80 тыс. автомобилей. Численность же работников АвтоВАЗа около 100 тыс. человек при объеме производства за прошлогодние январь – июнь 214 тыс. машин. Данные эти округленные, однако невооруженным глазом видно: штат работников тольяттинского автогиганта раздут до невозможности. Кстати, именно поэтому винить в некачественной сборке и технической отсталости «Лад» отдельно взятого работника невозможно – только всю систему в целом.
Как же быть в такой ситуации? В цивилизованном мире подобных «автомонстров», которые показывают крайне неэффективные результаты, банкротят и реорганизуют. Не так давно нас пугали огромным количеством уволенных с американского «Дженерал Моторс». И вот предприятие прошло процедуру банкротства, «сбросило кожу» и снова набирает персонал. Но заминка в том, что обеспечивать безработных должно государство. А наш Тольятти – это фактически моногород, где работать кроме как на автозаводе негде. Поэтому вместо работы по реорганизации устаревшего производства у нас предпочитают систему «прямых вливаний», которые помогают автопрому не больше чем мертвому припарка.
Неудивительно, что руководство АвтоВАЗа постоянно веселит общественность все более и более экстравагантными идеями. Сначала, чтобы не сокращать персонал, там стали выдумывать новые должности. А теперь менеджеры грозятся превратить свою продукцию... в иномарки: к 2011 году доля импортных комплектующих в «Жигулях» должна вырасти с нынешних 24 до 80%. Что же будет с «настоящим» российским автопромом, представители тольяттинского гиганта не сообщают.
Бремя кредитов
Любопытно, что если бы доля иностранных деталей у продукции АвтоВАЗа сейчас равнялась желаемым 80%, то «Лады», скорее всего, выбыли бы из списка машин, имеющих право на льготное кредитование – по формальным показателям. Ведь, по условиям Минпромторга РФ, российская составляющая себестоимости авто должна быть не менее 50%.
Кстати, сама программа льготных кредитов также терпит изменения. Вдвое сокращена сумма дотаций из госбюджета, которые должны были покрывать выпадающие доходы банков. Вместо запланированных 2 млрд рублей на 2009 год выделен всего
1 млрд. Формально это связано с тем, что пик активности кредитования придется на 2010 год, а в нынешнем году деньги оказались, в общем-то, и не нужны. Однако очень подозрительно данная корректировка совпадает с отменой индексации зарплат бюджетникам и прочими секвестрированиями бюджета.
Впрочем, когда весной этого года программа только начиналась, многие эксперты сомневались, что 2 млрд рублей хватит на всех желающих купить себе авто за 350 тыс. рублей. Теперь пороговая сумма выросла до 600 тыс., а объем госфинансирования сокращен до 1 млрд рублей. В этом свете прогноз Минпромторга о 120 тыс. автомобилей, реализуемых по льготной программе, выглядит, мягко говоря, чересчур оптимистичным.