Затянувшаяся эпопея со строительством Орловского тоннеля под Невой, похоже, близится к завершению. Объявленный городской администрацией конкурс на подготовку технико-экономических обоснований проекта выиграл консорциум, возглавляемый институтом «Гипростроймост Санкт-Петербург». В состав консорциума также вошли «Ленгипроинжпроект», ПО «Возрождение» и французская компания Systra, специализирующаяся на строительстве «щитовых» тоннелей.
Смольнинская трасса
За 2006 — 2010 годы в Петербурге планируется построить несколько подводных тоннелей. В частности, тоннели в составе западного скоростного диаметра — в створе реки Екатерингофки и Наличной улицы, в створе улицы Коллонтай и Большого Смоленского проспекта. Но из почти десятка существующих проектов приоритет отдан именно Орловскому тоннелю. Кстати, называется он так потому, что должен соединить берега Невы в створах Пискаревского проспекта на правом берегу и Орловской улицы — на левом. Несмотря на то что идея его строительства обсуждается уже не одно десятилетие, дело сдвинулось с мертвой точки только в этом году.
Тоннель должен не только связать Центральный и Красногвардейский районы, но и снять нагрузку с важных магистралей города. И, разумеется, разгрузить движение по двум мостам — Литейному и Петра Великого. Не исключено, что благодаря тоннелю можно будет увеличить время разводки мостов. Есть и еще один фактор. Особую необходимость в этом объекте, видимо, испытывает петербургская администрация. Поскольку введение в строй Орловского тоннеля, соединяющего берега Невы напротив Смольного, позволит добираться до Кольцевой дороги за 10 — 15 минут, исключив проезд через городской центр в часы пик, чтобы далее следовать в пригородную зону, где проживают большинство чиновников высокого ранга.
Со щитом или на щите
Построить Орловский тоннель не так просто. Сегодня есть два взаимоисключающих варианта, имеющих свои плюсы и минусы. Один из них предполагает строительство открытым методом — при использовании так называемых погружных или наплавных секций (так был построен Канонерский тоннель). Другой представляет собой глубинный, или «щитовой», метод — так строится в нашем городе метро.
Одним из сторонников открытого способа, или так называемого строительства «сухим доком», выступает ассоциация «Дормост», которая разработала и запатентовала технологию прокладки тоннелей мелкого залегания. Среди ее преимуществ — сокращение стоимости и сроков строительства, а также (что немаловажно) безопасность эксплуатации готового сооружения. Но есть здесь и слабые стороны: при таких работах может быть нарушена целостность свайного основания набережных. Понадобится усиление конструкций близлежащих зданий (и даже снос некоторых из них). Не исключены также и просадки поверхности.
За «щитовой» метод уже давно выступает НИПИ «Ленметрогипротранс». Этот институт даже выиграл в 2003 году тендер на проектирование и обоснование инвестиций в строительство тоннеля. Но предпроектные предложения, разработанные в партнерстве с французской фирмой «Винчи» и немецкой «Херенкнехт», из-за отсутствия финансирования были отложены до лучших времен. Аргументы, приводимые в пользу «щитового» метода, убедительны. Так, по словам главного инженера «Ленметрогипротранса» Александра Сагана, современные механизированные комплексы с использованием щитов применяются там, где обычные методы строительства возможны только после закрепления слабых и водонасыщенных грунтов. То есть как раз в нашем случае.
Однако все мы помним: при восстановлении тоннелей метро на участке «Лесная» — «Площадь Мужества» использовался подобный проходческий щит. И сколько времени тянулась ликвидация размыва, ценой каких усилий была завершена... Кроме того, «щитовой» метод может таить в себе немало опасностей из-за особенной геологии петербургских почв.
Если же говорить о стоимости двух вариантов, то, по подсчетам специалистов, «щитовой» метод при длине тоннеля 1600 метров должен обойтись примерно в 13 млрд рублей, а строительство «сухим доком» с длиной тоннеля 600 метров — в 6 — 7 млрд рублей. В то же время бытует мнение (его высказывал, к примеру, директор ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов), что при щитовом строительстве Орловского тоннеля его эксплуатация станет значительно дороже, чем при «сухом доке», и будет обходиться городу ежегодно в сумму, которую можно было бы потратить на строительство нескольких развязок.
Ситуация, что и говорить, непростая. Заманчивым было предложение немецкой компании «Херенкнехт» предоставить для использования свой щит. Но при этом предполагалось ее участие в строительстве тоннеля. Весной город решил купить щит на бюджетные средства, а осенью администрация вновь испытала сомнения, так и не решив окончательно, какой метод строительства выбрать.
Именно поэтому были избраны особые условия конкурса на предоставление ТЭО: каждый участник должен был разработать их сразу по двум вариантам — открытому и «щитовому». Однако в результате вновь возникли разногласия. Выигравшее конкурс ЗАО «Институт «Гипростроймост Санкт-Петербург» тяготеет к открытому методу, а городская администрация, в частности вице-губернатор Юрий Молчанов, возглавляющий инвестиционно-строительный блок, — к «щитовому».
Дело не только в гидрологии...
За долгими спорами строительных экспертов чуть не позабыли о гидрологических процессах, протекающих (в прямом смысле этого слова) на том участке Невы, под которым туннель и пройдет. Кстати, это один из самых проблемных участков. В этом месте, именуемом Смольнинской излучиной, река круто поворачивает. В результате на ее левом берегу образуется постоянно растущий в высоту и ширину песчаный нанос, а на правом — размыв, углубившийся за последнее столетие более чем на 5 метров (обычные размывы в руслах рек за аналогичное время бывают не более нескольких десятков сантиметров).
Кроме того, глубина здесь 24 метра — самая большая на всем протяжении Невы. По мнению заведующего отделом русловых процессов Государственного гидрологического института Бориса Снищенко, при строительстве необходимо рассчитать прогноз профиля предельного размыва — с учетом срока эксплуатации тоннеля, чтобы ясно представлять, где в будущем будет дно реки. Остается надеяться, что строительство будет вестись со строгим научным сопровождением. Как ни странно, до сих пор при строительстве набережных и тоннелей этому уделялось очень мало внимания.
Но, говоря о водных проблемах, нельзя забывать и о сухопутных. Как-то постоянно замалчивается, в каком месте выйдет на поверхность тоннель. В случае прокладки тоннеля открытым способом он выйдет на территорию уже отданную под строительство. При использовании «щитового» метода будет заканчиваться на Свердловской набережной в створе Пискаревского проспекта, где территории также отведены для возведения жилых домов. В частности, компания «Невский синдикат» уже начала там строительство нулевого цикла. И возникает вопрос, как минует тоннель
28-метровые сваи, вбитые для возведения новых зданий. К тому же тоннель может «вступить в противоречие» с новым магистральным коллектором «Водоканала», который уже прорыт, но пока не введен в строй.
Каким он будет?
Тем не менее прокладка Орловского тоннеля — вопрос решенный. Об этом официально на третьем съезде строителей заявила губернатор Валентина Матвиенко. Строительные работы должны начаться в будущем году, по окончании стадии проектирования. Которая, по словам вице-губернатора Александра Вахмистрова, завершится к августу 2006 года. Что же касается метода строительства, то решение об этом в Смольном собираются принять уже в январе. Результаты экспертной оценки проверит также вневедомственная экспертиза Госстроя РФ. После получения результатов проверки, ориентировочно в начале февраля, городское правительство примет постановление о проектировании и строительстве тоннеля.
В Орловском тоннеле будет 4-полосное движение — по 2 полосы в каждом направлении. Рабочее движение откроется в 2008 году. Тоннель будет задействован круглосуточно, а предполагаемая плата за проезд составит 10 — 15 рублей с одного автомобиля. Что касается окупаемости проекта, то здесь тоже есть немалые разночтения. Если в Смольном считают, что при пропускной способности 60 тыс. автомашин в сутки строительство окупится за 8 лет, то по оценкам некоторых других экспертов это произойдет только лет через сорок.
Прокладка Орловского тоннеля внесет коррективы и в развитие транспортной сети Петербурга. Так, Пискаревский проспект превратится в скоростную магистраль. С этой целью он будет реконструирован — расширен на одну полосу движения за счет выноса трамвайных путей с проезжей части. Перевод Пискаревского на скоростной режим предполагает также строительство развязок на проспектах Металлистов и Блюхера, а также эстакады для трамваев.