История строительства Ленинградского метрополитена изобилует героическими страницами, но 8 апреля 1974 года навсегда вошла в нее как день, когда хрупкий баланс между амбициями и геологией был нарушен.
Вечер того дня начался с тревожного предзнаменования: на глубине 90 метров, в нижнем тоннеле, из разведочной скважины сначала медленно, а затем с шипением начала сочиться вода.
“Всем наверх! Немедленно!” — крик бригадира стал сигналом к бегству.
Через считанные часы полтора километра тоннелей оказались под водой, а на поверхности, на площади Мужества, образовались провалы, угрожавшие целой части Ленинграда.
Политика диктует инженерам: гонка к съезду
Все началось с политического давления в конце 1960-х — начале 1970-х. Стремительно растущие северные районы города требовали срочного транспортного решения.
Коммунистическая партия поставила амбициозную задачу: к XXV съезду КПСС в феврале 1976 года открыть пять новых станций. Среди них — «Площадь Мужества» и «Политехническая», первые в мире односводчатые станции глубокого заложения.
Управление городом взял на себя жесткий первый секретарь Ленинградского обкома КПСС Григорий Романов.
“Строить надо быстро, строить надо к съезду, строить надо по кратчайшему маршруту”, — такой была его установка.
Инженеры «Ленметростроя» столкнулись с невидимым врагом — плывуном.
Участок между «Лесной» и «Площадью Мужества» протяженностью 450 метров проходил через русло древней подземной реки, где на глубине 90 метров залегал водонасыщенный песок под огромным давлением.
Плывун — невидимый враг
Обойти плывун означало сорвать сроки. Пройти глубже — усложнить конструкцию и увеличить время строительства. Инженеры предложили смелое, но рискованное решение: заморозить плывун и пройти напрямик.
Для экономии времени и сокращения объема бурения было решено расположить тоннели один над другим — с минимальным расстоянием в 14 метров. Многие эксперты позже сочтут это решение роковым.
День, когда все рухнуло: ледяной монолит дал трещину
8 апреля 1974 года, около 16 часов 30 минут, стало фатальным. В нижнем тоннеле при бурении разведочной скважины обнаружили незамерзшую породу. Заморозка, видимо, не сработала. Вода хлынула потоком, а следом — водопесчаная смесь.
Рабочие едва успели спастись. Нижний тоннель был затоплен за несколько часов. Мощные бетонные затворы толщиной три метра не смогли остановить натиск стихии.
“Плывун поступал слишком быстро”, — вспоминают участники событий.
Вода, уходя в тоннели, оставляла под поверхностью земли огромные пустоты. Грунт пришел в движение: на площади Мужества лопнули трамвайные рельсы, асфальт вздыбился, а производственные корпуса частично обрушились.
Чудом никто не погиб, но угроза катастрофы висела над районом.
Ледяное спасение: жидкий азот вступает в игру
Несмотря на опасность, требование сдачи объекта к съезду оставалось в силе. Было принято беспрецедентное решение: отказаться от фреоновых установок и применить жидкий азот — хладагент с температурой кипения минус 196 градусов.
Эта технология в мировой практике метростроения применялась впервые.
Со всей страны в Ленинград хлынули составы с цистернами. По разным оценкам, было доставлено от 6 до 8 тысяч тонн жидкого азота. Проложили 350 километров трубопроводов, пробурили 2000 скважин.
В забое температура опускалась до минус 50 градусов. Благодаря этой “ледяной блокады”, плывун удалось временно остановить. Тоннели были очищены, и в конце 1975 года движение было восстановлено — пусть и с опозданием на два с половиной года.
Вторая катастрофа и итальянское решение
Два десятилетия перегон работал под постоянным контролем, поскольку “ежесуточно через дренаж в тоннели поступает около 60 кубометров воды”. Грунт медленно оттаивал.
Вторая катастрофа произошла 4 декабря 1995 года. Плывун вновь прорвал ослабевшие конструкции. Поезда начали тонуть, просадка достигла четырех сантиметров в сутки.
В ночь на 6 декабря было принято единственно верное решение — затопить двухкилометровый перегон, чтобы предотвратить дальнейшее оседание поверхности.
Восстановление стало делом международного уровня. Конкурс выиграл итало-шведский консорциум. В 2001 году в работу вступил проходческий щит “Виктория”.
Несмотря на технические сложности и даже временную остановку работ из-за просадки щита, новые, обходные тоннели были построены.
“Они представляли собой конструкции из 555 и 565 бетонных колец с резиновыми уплотнителями, рассчитанными на 100 лет эксплуатации”, — отмечают инженеры.
26 июня 2004 года движение было полностью восстановлено. Автобус № 80, ставший символом восьмилетнего перерыва, совершил свой последний рейс.
История аварии, ставшей крупнейшей в мировой практике метростроения, служит суровым напоминанием:
“Природу не обманешь, а политические сроки не должны диктовать технические решения”.
Затопленные тоннели 1974 и 1995 годов до сих пор покоятся под землей — немые памятники человеческой настойчивости и геологическому упрямству.
Читайте также эксклюзивные и самые интересные материалы портала Городовой.