Сравнение транспортных систем двух мегаполисов — Петербурга и Дубая — позволяет увидеть, как ландшафт, история и экономическая модель города формируют его подземную инфраструктуру.
Даниил Воронин, основатель студии VRN, городской планировщик, менеджер урбанистических проектов, автор Тelegram-канала «Вороньи мысли», делится с порталом «Городовой» наблюдениями о том, что объединяет и, главное, что кардинально разделяет эти две метрополитена.
“Отличий очень много”, — констатирует специалист, начиная анализ.
Ландшафт и форма городов
Первое и фундаментальное отличие коренится в географии. Планировка города диктует форму его подземной сети.
Петербургское ядро более компактно и “более урбанизированное”, имея овальную форму. Дубай же, по словам Воронина, более “вытянутый” — и это отражается на длине его маршрутов.
Однако существует и поразительное сходство, касающееся административных границ. Оба города демонстрируют экспансию за пределы своих основных территорий.
“Петербургский метрополитен, он отчасти заезжает и в Ленинградскую область — станция метро Девяткино, то есть другой регион. И дубайское метро, соответственно, также заезжает в другой эмират”.
Это демонстрирует общую тенденцию развития агломераций.
Архитектура: глубина против высоты
Кардинальные различия наблюдаются в конструкции самих линий. Петербургский метрополитен известен своей глубокой закладкой, что обусловлено сложными грунтами и исторической застройкой.
“Петербургский метрополитен располагается под землей и достаточно глубоко заложены станции”.
Дубайский же вариант тяготеет к наземному следованию.
“Преимущественно дубайский метрополитен, он идет на эскакадах, там есть подземные участки, но преимущественно это все-таки на эскакадах”.
Эта открытость над поверхностью позволяет любоваться футуристическими пейзажами эмирата во время поездки.
Человеческий фактор: ручное управление против полной автоматизации
Одним из наиболее ярких различий является степень автоматизации. Дубайский метрополитен — это образец высоких технологий, полностью лишенный участия человека в процессе движения поездов.
“Метрополитен полностью автоматизирован, там даже нет кабины для машинистов”.
В Петербурге же сохраняется традиционный подход.
“В Петербурге полностью ручное управление”.
Зонирование и гендерные сектора
Обе системы сталкиваются с проблемой пропускной способности в часы пик, но решают её по-разному. В Дубае используется строгое зонирование оплаты:
“Там соответственно линии разделены на зоны. И каждая дополнительная зона оплачивается отдельно. У нас все-таки не так”.
Кроме того, в Дубае существуют выделенные вагоны, что является уникальной особенностью. Воронин отмечает:
“Есть чисто выделенные для женщин и детей”.
Он иронично добавляет, что в час пик “там уже исчерпан лимит пропускной способности” даже в женских вагонах, что говорит о высокой загруженности системы.
Таким образом, несмотря на внешние сходства в расширении границ, два метрополитена отражают совершенно разные подходы к инженерии, управлению и социальной организации пространства.
Читайте также эксклюзивные и самые интересные материалы портала Городовой.