XIX век — это время, когда мир по-настоящему изменился. И одной из главных причин этих перемен стал транспорт.
Человечество вдруг осознало, что может передвигаться гораздо быстрее и дальше, чем когда-либо прежде. Появились «железные кони», которые навсегда изменили нашу жизнь.
Рельсы вместо дорог
Много лет самым быстрым способом передвижения была лошадь. Но в 1800-х годах всё начало стремительно меняться. Появились поезда, а также автомобиль, который поначалу был диковинкой.
Лошадиный транспорт, служивший верой и правдой веками, сменили железные дороги. Это был настоящий прорыв.
Особенно активно строительство кипело с 1860 года. Каждый год по всему миру прокладывали в среднем по 20 тысяч километров новых путей.
Тут впереди планеты всей были Соединенные Штаты, к 1916 году общая длина американских железных дорог достигла невероятных 409 тысяч километров.
Россия на рельсах
В России железнодорожное строительство получило мощный толчок после очень важного события — отмены крепостного права в феврале 1861 года.
Страна стала развиваться по капиталистическому пути, и это требовало новых, быстрых и надёжных способов доставки товаров и людей.
С 1860-х по 1880-е годы наша страна занимала второе место в мире, уступая только США, по темпам строительства железных дорог.
Транссиб: величайшая дорога мира и предмет споров
Кульминацией российского железнодорожного строительства стала Транссибирская магистраль, которую строили с 1891 по 1916 год. Эта дорога соединила Европейскую часть России с далёким Дальним Востоком.
Это была самая длинная железная дорога в мире. Транссиб стал символом инженерной мысли и строительных возможностей России.
За рубежом строительство этой гигантской магистрали вызвало огромный интерес и много споров. Многие политики считали, что Транссиб усилит влияние России в Азии.
Конечно, были и скептики, которые сомневались в коммерческой выгоде дороги. Но большинство видело в оживлённом железной дорогой Дальнем Востоке центр будущей экономической жизни.
Мечты о мировых дорогах: мост через океан
После успеха Транссиба стали появляться настоящие проекты о создании всемирной системы железных дорог. Самой смелой и амбициозной была идея соединить Россию и Америку.
Впервые её озвучил в 1890 году бывший губернатор Колорадо Уильям Гилпин. Идею поддержали в США, провели изыскания, и оказалось, что это не фантастика, а вполне реальный и выгодный проект.
В России этой идеей очень интересовался Сергей Витте, председатель Комитета министров, который сам руководил созданием Транссиба.
Французский мечтатель: Лоик де Лобель и его «Нью-Йорк-Париж»
Начало XX века подарило нам ещё одного яркого сторонника этой идеи — французского инженера Лоик де Лобеля.
Восхищённый красотами Аляски и Сибири, он предложил свой проект трансконтинентальной дороги.
Она должна была связать напрямую Нью-Йорк и Париж, проходя через северные районы Дальнего Востока и Берингов пролив.
Его проект предполагал прокладку дороги от Иркутска через Якутск до мыса Дежнева, где 60-километровый тоннель под Беринговым проливом должен был соединить её с Аляской.
Общая длина по российской территории — около 5000 вёрст, а стоимость — 470 миллионов рублей. Поэтому сегодняшние разговоры про тоннель через Берингов пролив не такой уж и фантастический.
«Нет, спасибо»: почему Россия отказалась от трансконтинентальной мечты
Лоик де Лобель не раз обращался к русскому правительству, предлагая этот грандиозный проект.
Он действовал то от имени французских, то от имени американских синдикатов, обещая экономические выгоды для России, развитие промышленности и использование русской рабочей силы.
Его идеи находили поддержку среди учёных и интеллигенции, но встретили серьёзную критику. Главные опасения были не в технической стороне, а в политической.
Предложения Лоик де Лобеля предполагали, что иностранный синдикат получит в пользование полосу земли шириной около 24 км вдоль всей магистрали, а также право на эксплуатацию всех природных ресурсов.
Это означало бы, что огромная часть российского северо-востока фактически оказалась бы под контролем иностранцев.
Правительство решительно отказало, опасаясь, что это приведёт к «экономическому порабощению» и потере суверенитета над стратегически важными территориями.
Российские власти больше не возвращались к идее привлечения иностранного капитала для таких масштабных железнодорожных проектов на Дальнем Востоке.