В ноябре Петербургский метрополитен отмечает свой 70-летний юбилей. Ежедневно его станции, напоминающие настоящие дворцы, обслуживают более двух миллионов человек, являясь не просто транспортной системой, а связующей артерией всего города.
В честь этого грандиозного события раскрываются удивительные истории, связанные с подземной жизнью города.
Среди них —, пожалуй, самый поразительный факт: метрополитен в Петербурге мог появиться первым в мире, опередив знаменитую лондонскую подземку на целых полвека.
Транспортный коллапс в имперской столице
Санкт-Петербург 1814 года — это стремительно растущая имперская столица с населением почти в полмиллиона человек, столкнувшаяся с острым транспортным кризисом.
Город, пронизанный многочисленными водными артериями, отчаянно нуждался в надежных переправах.
Существовавшие наплавные мосты были недолговечны: их регулярно приходилось разводить во время ледохода и ледостава, а частые наводнения полностью парализовывали сообщение между берегами.
Васильевский остров, задуманный Петром I как «русский Амстердам», оставался в относительной изоляции от центра города.
Гений из долговой ямы: открытие корабельного червя
Именно в этот момент, когда Петербург остро нуждался в решении своей транспортной проблемы, на сцену выходит фигура гениального инженера-новатора, чье изобретение навсегда изменит мировую практику метростроения.
Решение петербургской транспортной дилеммы предложил французский инженер Марк Изамбар Брюнель, тогда находившийся в Англии.
Спасаясь от политических потрясений во Франции, Брюнель успел поработать в Америке, а затем перебрался в Великобританию, где его талант столкнулся с финансовыми трудностями.
По иронии судьбы, именно долговая тюрьма стала местом, где родилось одно из величайших инженерных открытий XIX века.
Наблюдая за тем, как корабельный червь (Teredo navalis) легко прогрызает себе путь в самой прочной дубовой древесине, Брюнель обратил внимание на удивительный механизм его работы.
Червь, а точнее — моллюск, использовал свою мелкую, но невероятно прочную и острую раковину как буровой инструмент. Продвигаясь вперед, он немедленно укреплял стенки проделанного хода, выделяя особое вещество, которое превращалось в гладкую и прочную известковую облицовку.
Это природное решение идеально отвечало на инженерный вызов: как безопасно вести тоннель в мягком, обводненном грунте, каковым были берега, например, Темзы.
Брюнелю осенила гениальная догадка. Он понял, что можно создать огромный металлический «щит», который, подобно раковине червя, будет защищать рабочих.
Этот щит можно разделить на отдельные ячейки, чтобы грунт выбирался небольшими участками, а сразу за продвижением механизма возводилась бы постоянная кирпичная кладка, укрепляющая тоннель.
Так, наблюдая за маленьким моллюском, Брюнель изобрел проходческий щит — устройство, без которого сегодня немыслимо строительство ни одного метрополитена в мире.
Предложение Брюнеля: шанс для Петербурга
Касательно непосредственно предложения постройки тоннеля под Невой существует несколько версий. Александр I в 1814 году активно путешествовал по Европе, в том числе посещал Лондон.
В этот период он встречался с инженерами и учеными, что создавало почву для обсуждения инновационных проектов.
Хотя прямых документов, подтверждающих встречу именно с Брюнелем, нет, сам факт знакомства с подобными проектами мог иметь место.
Вероятно, Брюнель, имевший патент на проходческий щит, направил свой проект через официальные дипломатические или научные каналы. Вероятно, предложение было передано Александру I через посредников — например, британских дипломатов или российских инженеров.
Это был шанс для Петербурга не просто решить транспортную проблему, а совершить инженерный прорыв мирового масштаба.
Почему тоннель не был построен? Версии отказа
Решение Александра I отказаться от столь смелого проекта и предпочесть ему строительство мостов историки объясняют несколькими ключевыми причинами:
- Технический скептицизм и неизвестные риски. Технология подводного тоннелестроения находилась в зачаточном состоянии и казалась фантастически рискованной. Предыдущие попытки проложить тоннель под Темзой в Лондоне заканчивались катастрофическими затоплениями. Император мог счесть, что нельзя подвергать столицу таким экспериментам.
- Финансовая предусмотрительность. Смета проекта выглядела астрономической. Россия только что завершила Отечественную войну 1812 года, и казна была истощена. Строительство традиционных мостов представлялось более выгодным и экономичным решением.
- Влияние консервативного окружения. При дворе Александра I было много скептиков, считавших идею “прожектерством” и выступавших против радикальных новшеств.
Схожесть вызовов: Петербург и Лондон
Геологические условия Петербурга и Лондона имеют удивительное сходство, что делало проект Брюнеля потенциально реализуемым в обоих городах.
Оба города расположены на низменных, заболоченных территориях с высоким уровнем грунтовых вод: Петербург — в Приневской низменности, на многочисленных островах Невской дельты; Лондон — в пойме Темзы, с похожими мягкими глинами, песками и водонасыщенными грунтами.
Понимая это, через несколько лет Брюнель успешно начал реализацию своего проекта под Темзой.
Триумф на Темзе: неудача в России — прорыв для мира
Не получив поддержки в Петербурге, Брюнель направил всю свою энергию на осуществление идеи в Лондоне. Строительство Тоннеля под Темзой началось в 1825 году и стало настоящей инженерной одиссеей, полной драматизма.
Несмотря на многочисленные трудности и риски, в 1843 году тоннель был торжественно открыт. Первоначально он использовался как пешеходный переход, а в 1869 году стал частью лондонского метрополитена, превратившись в его старейшую часть.
Таким образом, решение, принятое в кабинетах Петербурга, непреднамеренно изменило ход транспортной истории, подарив пальму первенства Лондону. А Петербургу пришлось ждать своего метро еще более ста лет — впрочем, это уже совсем другая история.