Вопрос организации дорожного движения в Санкт-Петербурге часто вызывает бурные споры среди жителей.
Однако, по мнению автоэксперта Дмитрия Попова, Северная столица обладает рядом преимуществ перед Москвой, особенно в части адаптивности и использования современных технологий сбора данных.
“У нас много адаптивности”, — утверждает Попов в беседе с «Городовой», противопоставляя петербургскую гибкость столичным стандартам.
Трамвайный авангард и координированное управление
Одним из ключевых аргументов в пользу Петербурга является его трамвайная сеть, представленная передовым “Чижиком”.
Это указывает на то, что в сфере рельсового городского транспорта Петербург занимает лидирующие позиции.
Кроме того, в городе активно работает система координированного управления светофорами на ключевых магистралях.
“В Питере планы координирного управления работают по большей части ключевых магистралей города. По набережным, по Невскому проспекту, Московскому, Ленинскому, Типаново, проспекту Славы, Народного ополчения, Просвещения и так далее”.
Эта система призвана обеспечить плавное движение по основным артериям города.
Миф о «Зеленой волне»: человеческий фактор
Многие горожане жалуются на неработающую «зеленую волну». Эксперт объясняет, что проблема кроется не в самой настройке, а в поведении водителей.
Система настроена на скорость 55 км/ч. Однако водители, пользуясь “нештрафуемым порогом”, несутся значительно быстрее — 65-70-75 км/ч.
В результате они достигают следующего перекрестка слишком рано, до того, как светофор успеет сменить сигнал на зеленый.
“Один водитель может развалить весь план координации”, — резюмирует Попов, указывая на доминирование человеческого фактора над технической схемой.
Интеллектуальный сбор данных: петербургский ноу-хау
В области автоматизированного управления светофорными объектами Петербург не уступает столице. Около трех четвертей светофоров подключены к АСУ.
Однако настоящий прорыв, по словам эксперта, кроется в использовании интеллектуальных транспортных систем, в частности, телематических данных.
“Есть у нас решения, которые в Москве даже и не догадываются, что мы применяем”, — заявляет Попов.
Речь идет о сборе данных с навигаторов, встроенных в смартфоны пользователей, едущих на любом транспорте.
“Все, кто едут на автобусе, на троллейбусе, на трамвае, на личном автомобиле со включенным навигатором, все, значит, являются участниками сбора данных о скоростях прохождения того или иного участка дороги”.
Эти данные позволяют переходить от традиционных расчетов по формуле Вебстера к более точной методике:
“мы переходим к уравновешиванию скоростей прохождения перекрестка по телематическим данным”.
Это, по мнению эксперта, — то, чего пока нет в Москве, и вряд ли появится в ближайшее время.
Бюджетные ограничения и взгляд в будущее
Несмотря на технологические успехи, эксперт не скрывает финансовых трудностей. Он отмечает, что городу не хватает средств для дальнейшего развития.
“Нам бы денежков, ну не так, как у Москвы, но хотя бы чуть-чуть, чтобы мы побольше вложились в адаптивное управление”.
Необходимо подключить большее количество светофоров к автоматизированной системе. В целом же, подводя итог, Дмитрий Попов уверен:
“Во всем остальном мы не отстаем от Москвы ни капли”.
Читайте также эксклюзивные и самые интересные материалы портала Городовой.